Vispirms, lūdzu, pastāstiet,  ar ko atšķiras profesija aviotehniķis no aviomehāniķa?

Aviotehniķis ir licencēts inženieris ar augstāko izglītību, kurš atbildīgs par lidmašīnu mehānisko daļu stāvokli. Aviomehāniķi arī ir apguvuši speciālo izglītību augstskolā vai speciālos kursos, taču nav saņēmuši licenci. Arī aviomehāniķi ir atbildīgi par paveikto darbu, taču viņa darbu pārbauda aviotehniķis. Zinu, ka pasaulē vairākās aviokompānijās par aviomehāniķi var strādāt arī bez attiecīgas izglītības, taču aviokompānijai “airBaltic” ir ļoti augsti standarti, tāpēc arī mehāniķiem ir jābūt speciālajai izglītībai. Tomēr visus darbus pieņem licencēts aviotehniķis. Piemēram, es, aviotehniķis, pārbaudu aviomehāniķa veikto šasijas riteņa nomaiņu un parakstos, ka viss ir izdarīts labi un lidmašīna drīkst lidot. Tas pats attiecas arī uz citiem remontdarbiem, pārbaudēm, apkopēm vai inspekcijām.

Kā jūs nokļuvāt aviācijā?

Sākotnēji es studēju Rīgas Tehniskajā universitātē (RTU), lai iegūtu autotransporta inženiera  grādu. Tajā laikā mans paziņa strādāja šajā uzņēmumā un mani ieinteresēja tieši lidmašīnas – vēlējos nomainīt auto industriju uz avio industriju. Sākumā, kamēr vēl nebiju atkārtoti iestājies RTU, kur līdz auto inženiera bakalaura grādam palika vien uzrakstīt bakalaura darbu, “airBaltic”  mani pieņēma darbā par vienkāršu darbinieku, kuram uzticēja salona remontdarbus. Paralēli darbam no jauna iestājos RTU, bet tagad jau studēt aviāciju. Darba devējs redzēja, ka es ļoti vēlos ne tikai mācīties, bet arī strādāt, tāpēc piedāvāja studentam piemērotu štata vietu – nakts maiņas, lai pa dienu varētu apmeklēt lekcijas. Man bija salīdzinoši viegli mācīties, jo tikko biju gandrīz absolvējis autotransporta fakultāti – daudzos priekšmetos nokārtotās ieskaites man ieskaitīja arī aviācijas studijās. Piebildīšu, ka gan autotransporta, gan aviācijas studijās tiku uzņemts budžeta grupā.

Vai pēc augstskolas absolvēšanas uzreiz tiek saņemta arī aviotehniķa licence?

Nē! Diploms dod tiesības strādāt par aviomehāniķi. Paskaidrošu, ka,

absolvējot augstskolu, jaunais inženieris uzreiz nekļūst par licencētu aviotehniķi.

Vēl ir jānokārto eksāmeni 13 dažādos profesionālās  izglītības moduļos un katrā jāsaņem sertifikāts un tikai tad var pretendēt uz aviotehniķa statusu. Tāpat ir jābūt arī pietiekami lielai darba pieredzei. Licencēšanu veic Civilās aviācijas aģentūra. Tas nozīmē, ka ceļš līdz licencētam aviotehniķim ir visai garš un sarežģīts.

Vai licence dod tiesības strādāt ar visu veidu lidmašīnām?

Nē, tas ir tikai sākums.  Aviokompānija, kura izvēlas pieņemt darbā, tālāko apmācību veic par saviem līdzekļiem un apmaksā specializētos kursus konkrētā tipa lidmašīnām. Piemēram, tagad mēs atrodamies jaunajā “Airbus 220- 300” tipa lidmašīnā. Ir jāiziet speciāls apmācības kurss, jānokārto eksāmeni un jāsaņem sertifikāts, kas ļauj strādāt tieši ar šā tipa lidmašīnām. Man personīgi ir attiecīgs sertifikāts darbam ar propelleru lidmašīnām “Dash”.

Vai vari teikt, ka šo lidmašīnu pārzini līdz pēdējai skrūvītei?

Tas nav iespējams un nav arī vajadzīgs.

Es pārzinu, kā ir konstruēta šī lidmašīna, kā darbojas dažādas sistēmas, bet katru skrūvi nav iespējams zināt.

Lai veiktu remontdarbus, visas procedūras ir aprakstītas manuāļos jeb rokasgrāmatās. Tajās ir precīzi aprakstīts, kādā veidā jāveic remontdarbi. Mums nav atļauts kaut ko izdomāt pašiem, jo arī manuāļos notiek sistemātiskas izmaiņas, kas uzlabo drošību. Tāpēc, ja šodien esi iepazinies ar kāda darba aprakstu, tas nenozīmē, ka rīt būs jādara tieši tāpat. Iespējams, ka ražotājs ir atradis kļūmi vai atradis labāku risinājumu. Uzlabojumi procedūru aprakstos tiek veikti, lai samazinātu riskus un lidmašīna būtu droša lidojumiem.

Vai, strādājot un vienlaikus mācoties, guvāt pārliecību, ka tieši šis ir tas darbs, ko vēlaties darīt?

Man bija pilnīga pārliecība, ka tieši aviācijas transports ir tas, ko vēlos darīt. Arī tagad mana pārliecība nav zudusi, bet tikai nostiprinājusies. Zinu, ka daudzi ar pirmo studiju izvēli nav apmierināti – sākumā viņi domā, ka darbs patiks, bet, kad saskaras ar reālo darbu, bieži pamet studijas vai maina studiju profilu.  Arī man bija līdzīgi. Es nenožēloju, ka RTU mācījos gandrīz astoņus gadus.

Vai taisnība tiem, kuri saka, ka ar aviāciju saslimst?

Varu piekrist, jo šeit ir ļoti dinamiska darba vide. Lielākoties, ejot no rīta uz darbu, daudzi jau zina, ko viņi darīs, bet aviācijā katra diena ir pilnīgi citādāka. Arī karjeras izaugsme ir acīmredzama un es esmu piemērs – sākumā biju studenta amatā, tad strādāju par aviomehāniķi, tad par aviotehniķi. Arī tagad man vēl ir izaugsmes iespējas, jo visu laiku var mācīties un papildināt savas zināšanas, kas dod tiesības veikt arvien sarežģītākus un atbildīgākus darbus. Ja vien ir vēlēšanās, mācīties var nepārtraukti.

Kāda ir jūsu darba specifika – kā tiek organizēts darbs?

Paskaidrošu, ka “airBaltic” ir divu veidu lidmašīnu apkalpošana – līnijas un bāzes. Bāzes apkalpošana sevī ietver regulārās jeb sistemātiskās pārbaudes. Lidmašīnu novieto angārā uz ilgāku laiku – veic visu mehānismu un elektronikas daļu  plānveida inspekcijas, nepieciešamības gadījuma remontējot pamanītos defektus vai arī preventīvi nomainot detaļas, kas sāk nolietoties. Savukārt līnijas apkalpošana, kurā strādāju es, ietver lidmašīnu ikdienas apkalpošanu. Tas nozīmē, ka tiek veikti salīdzinoši nelieli remonta darbi, lai lidmašīna varētu lidot.

Darbs bieži ir uz lidlauka – kaut kas jānomaina un jāpārbauda. Plānveida pārbaudes tiek plānotas nakts stundās, kad lidmašīna atgriežas bāzē. Arī dienas laikā tehniķi strādā, bet tie ir neplānotie darbi, kurus var ātri paveikt.

Kā jau iepriekš teicu, visi remontdarbi ir aprakstīti  manuāļos – piemēram, ja ir izdegusi kāda spuldzīte, tad skatāmies manuāļos, vai ar konkrēto izdegušo spuldzīti lidmašīna drīkst lidot un cik ilgi, vai arī tā nekavējoties jānomaina. Situācijas ir ļoti dažādas. Nevar noliegt, ka rodas arī nopietnas problēmas un lidmašīna nedrīkst lidot – tad aviokompānija ieplānotajam reisam piesaista citu lidmašīnu, bet mēs sākam remontu.

Noprotams, ka pamatdarbs saistās ar lidmašīnu mezglu regulārajām inspekcijām, lai laikus pamanītu kādu defektu.

Jā, tas ir viens no galvenajiem uzdevumiem – jau laikus atrast un novērst iespējamos defektus, kā arī veikt regulārās apkopes, ko paredzējis ražotājs. Piemēram,

ik pēc 500 nolidotām stundām lidmašīnai ir nepieciešama kustīgo detaļu apstrāde ar smērvielām. Katram mezglam ir savs inspekcijas laiks un katrai detaļai savs ieplānotais kalpošanas laiks – atkāpes nav pieļaujamas.

Vai jūs interesējaties par jaunumiem nozarē?

Jā, es cenšos neatpalikt no laika – sekoju līdzi tam, kādas lidmašīnas izmanto pasaules aviokompānijas, kā attīstās tehnoloģijas. 

Vai nākas darba darīšanās lidot uz citām valstīm?

Jā, jo aviokompānija “airBaltic” veic lidojumus arī no Lietuvas un Igaunijas. Tas nozīmē, ka lidmašīnas uz nakti neatgriežas Rīgā, bet paliek kaimiņvalstīs. Tur uz vietas ir mehāniķi, kuri veic vienkāršotas pārbaudes un regulārās apkopes – vizuāli apskata lidmašīnu, pārbauda eļļas līmeni motorā vai veic citas darbības, lai lidmašīnas būtu lidošanai drošas. Ir bijuši gadījumi, kad mums nākas lidot uz kādu citu valsti, kur mūsu lidmašīnai ir konstatēts defekts, ar kuru nedrīkst lidot. Tad mēs ņemam līdzi rezerves daļas un iekārtas un lidojam remontēt mūsu lidmašīnu. Tas ir varens piedzīvojums, jo nekad nevar zināt, kas tevi sagaida – pastāv iespēja, ka defekts ir pavisam cits nekā sākumā domājām, bet attiecīgās rezerves daļas līdzi nav. Tad ir jāzvana uz Rīgu un jālūdz, lai detaļu sagādā. Saņemt atļaujas, lai varētu uziet uz citas valsts lidlauka un lai veiktu lidmašīnas remontu, nemaz nav tik viegli kā sākumā šķiet. Kopumā tas ir ne tikai sarežģīts, bet arī emocionāli saspringts darbs, taču ļoti, ļoti aizraujošs.