Kas jūs pamudināja savu dzīvi saistīt ar jūrniecību?

Esmu audzis tajos laikos, kad pasauli apskatīt kurš katrs nevarēja – priekšrocības bija jūrniekiem, lidotājiem un diplomātiem. Man bija liela vēlme apskatīt pasauli, tāpēc jau 5. klasē izlēmu būt par jūrnieku un mērķtiecīgi uz to gāju. Arī rados man bija jūrnieki. Visiem bija labi zināms, ka tradicionāli jūrnieki ir daudz pelnījuši un dzīvojuši visai labi. Visi šie aspekti bija impulss manai izvēlei. Turklāt ģimenē bija tehniski cilvēki – vectēvs mehāniķis, tēvs elektriķis – likumsakarīgi, ka arī man bija interese darboties ar tehniku. Tehniskas lietas man padodas labi – ja mājās kaut ko vajag salabot, tad visu varu izdarīt pats savām rokām.

Kāda ir jūsu izglītība?

Pēc pamatskolas iestājos Rīgas jūrskolā un turpināju izglītību Latvijas Jūras akadēmijā, kuru absolvēju 1996. gadā, iegūstot kuģu mehāniķa specialitāti. Iegūtā izglītība atbilst maģistrantūrai. Pašreiz turpinu izglītoties, mācoties Rīgas Tehniskās universitātes Aeronautikas un transporta institūta doktorantūrā. Zinātniskais darbs saistās ar dažādu vibrāciju pētījumu uz kuģiem.

Vai turpināt mācības Jūras akadēmijā bija apzināta izvēle?

Daļēji to ietekmēja politiskās situācijas izmaiņas – 1991. gadā, kad pabeidzu jūrskolu, Latvija bija atguvusi brīvību un vairs nebija spēkā iepriekšējā sistēma, kuras ietvaros jaunos profesionāļus sadalīja pa darbavietām. Latvijā tobrīd pieprasījums pēc jūrniekiem bija mazs, tāpēc izlēmu mācības tupināt. Piebildīšu, ka jau 1994. gadā pieprasījums pēc jūrniekiem strauji pieauga, jo starptautiskās kompānijas jūrniekus aicināja arī no Latvijas. 1996. gadā pabeidzu akadēmiju, un atrast darbu vairs nebija nekādu problēmu.

Vai arī tagad varat teikt, ka ar profesijas izvēli 5. klasē neesat kļūdījies?

Jā, tā simtprocentīgi ir bijusi pareizā izvēle. Lai gan jūrnieks var strādāt arī krastā, man labāk patīk darbs tieši jūrā. Piebildīšu, ka, esot krastā, lasu lekcijas Latvijas Jūras akadēmijā.

Kas mācību laikā šķita visgrūtākais?

Tolaik jūrskolā valdīja stingra disciplīna, kādas šobrīd vairs nav. Pirmos divus mēnešus dzīvojām kā cietumā – tā sauktās karantīnas laikā ārā netikām, viss notika strikti pēc reglamenta. Es uzskatu, ka tā bija ļoti pareiza pieeja, ko vajadzētu izmantot arī šodien, lai pārliecinātos, ka izvēlētā profesija jaunietim ir piemērota. Divus mēnešus slēgtā telpā un kolektīvā ir psiholoģisks pārbaudījums, kas parāda, vai esi gatavs būt par jūrnieku.

Vairāki jaunieši pēc karantīnas laika jūrskolu pameta. Šobrīd jaunieši ar skarbo dzīves realitāti saskaras tikai tad, kad uzsāk darba gaitas uz kuģa.

Kāda bija pirmā prakse uz kuģa?

Tās ir ļoti patīkamas atmiņas. Jau pirmajā praksē devos ar kuģi uz ārzemēm – Somiju, Grieķiju, Vāciju. Piebildīšu, ka tolaik prakses noritēja uz speciāliem mācību kuģiem – no vairākām Padomju Savienības jūrskolām bija nokomplektēta apmēram 60 kursantu liela komanda. Uz kuģa noritēja gan teorētiskā, gan praktiskā apmācība. Protams, praktiskais darbs sākumā bija saistīts ar kuģa krāsošanu un tīrīšanu.

Kur sākāt strādāt un kādu amatu ieņēmāt pēc akadēmijas beigšanas?

Pirmais pastāvīgais darbs man bija uz naftas produktu tankera, ieņemot motorista amatu. Paskaidrošu, ka tolaik pēc akadēmijas pabeigšanas vispirms varēja strādāt tikai par motoristu un pakāpeniski kāpt uz augšu, kļūstot par ceturto vai trešo mehāniķi, tad par otro mehāniķi, tad par vecāko mehāniķi. Šobrīd jau uzreiz pēc akadēmijas beigšanas tiek piešķirts oficiera statuss un tiesības ieņemt ceturtā vai trešā mehāniķa amatu. Pārsvarā gadījumu, lai varētu kāpt pa ranga kāpnēm, vienā amatā ir jānostrādā divi gadi. Katrs pakāpiens nozīmē lielāku algu un arī lielāku atbildības līmeni. Nākamais rangs netiek piešķirts automātiski – pastāv noteikta kārtība, lai saņemtu nākamo diplomu, pirmām kārtām ir jābūt ieteikumam no kuģniecības, kā arī jāiztur diplomēšanas komisijas prasības. Nu jau 15 gadus man ir vecākā mehāniķa diploms un amats – piecus pēdējos gadus strādāju uz viena kuģa, kura ietilpība ir 63 tūkstoši tonnu naftas produktu – tas ir vidēja izmēra tankeris.

Cik ilgā laikā jūs no motorista kļuvāt par vecāko mehāniķi?

Tiek uzskatīts, ka esmu kāpis pa karjeras kāpnēm visai strauji – jau 33 gadu vecumā saņēmu vecākā mehāniķa diplomu un amatu. Lai tik ātri augtu, vajag pamatīgi strādāt – tas nemaz nav tik viegli un vienkārši.

Lai ātrāk sakrātu nepieciešamo uz kuģa klāja nostrādāto laiku nākamās pakāpes saņemšanai, es vairāk biju jūrā nekā krastā. Vajadzēja sevi pierādīt, lai saņemtu labus vērtējumus un ieteikumus paaugstinājumiem. Es ar zobiem un visiem spēkiem centos pēc iespējas ātrāk sasniegt vecākā mehāniķa amatu.

Es gribu uzsvērt, ka jūrniecība pamatā ir darbs, kurā var labi nopelnīt – romantika ir romantika, bet mēs atrodamies jūrā, lai pelnītu naudu – jo augstāks amats, jo lielāka alga. Kāpēc gan braukt jūrā un saņemt mazāk, ja par to pašu jūrā pavadīto laiku var saņemt vairāk. Šobrīd četrus mēnešus esmu krastā, četrus jūrā.

Vai visi mehāniķi mērķtiecīgi grib kļūt par vecākajiem mehāniķiem?

Nē, daudzi tā arī paliek vienā, visbiežāk otrā mehāniķa līmenī. Otrais mehāniķis ir tas, kurš organizē darbu mašīntelpā, bet vecākajam mehāniķim ikdiena vairāk saistās ar dokumentu darbu. Domāju, ka bieži tās ir bailes no atbildības, jo vecākais mehāniķis atbild pilnīgi par visu, kas attiecas uz kuģa tehnisko daļu. Tāpat kā stūrmanim, lai kļūtu par kapteini, arī mehāniķim, lai kļūtu par vecāko mehāniķi, ir jābūt morāli un fiziski nobriedušam un gatavam tikt galā ar visām problēmām.

Vai ir nācies nonākt ļoti bīstamās situācijās?

Man ir paveicies, jo kritisku situāciju nav bijis. Taču nav noslēpums, ka mašīntelpās var izcelties ugunsgrēki, kuru likvidācija var būt sarežģīta. Protams, gadās sarežģītas situācijas, jo ne vienmēr bojājuma cēlonis ir uzreiz atrodams. Uz kuģa rezerves daļas ir, bet ne visas, jo otru kuģi līdzi nevadājam. Līdzi ir viss tas, kas var salūzt, bet reizēm gadās arī neprognozētas situācijas – tad palīgā nāk mehāniķi ar savu pieredzi. Mēs analizējam ne tikai pašu piedzīvotās, bet arī kolēģus piemeklējušās situācijas. Piemēram, vienam no maniem draugiem, kurš arī ir vecākais mehāniķis, vētras laikā kuģim, eļļas spiediena dēļ, pārstāja strādāt galvenais dzinējs. Tas nozīmē, ka kuģis vētrā ir praktiski nevadāms, jo ar dzinēju var variēt un noturēt kuģi pret vilni, lai tas neapgāztos. Bez dzinēja kuģis ir bezpalīdzīgs. Toreiz viss beidzās labi.

Vai vecākajam mehāniķim ir jāpiemīt arī kādām rakstura īpašībām, kas nav saistītas ar zināšanām?

Jā, tas ir tā sauktais līderisms. Ja cilvēks nevar atrast pareizās atslēgas savai komandai, tad būs problēmas. Līderi ir dažādi, tostarp autoritārie un draudzīgie. Es viennozīmīgi neesmu autoritārais līderis, jo vienmēr ieklausos savos mehāniķos, bet gala lēmumu pieņemu vienpersoniski. Uzskatu, ka, lai pieņemtu pareizākos lēmumus, labāk ieklausīties visos iesaistītajos un tikai tad izdarīt izvēli. Pārāk draudzīgs es neesmu – mēs esam kolēģi.

Kā izturēt to psiholoģisko spriedzi, ja uz kuģa nav ar ko tā īsti parunāties?

Tagad tas ir daudz vienkāršāk – ir internets un telefons, lai komunicētu ar ģimeni vai īstiem draugiem krastā.

Kā jau teicu sākumā, ir jārēķinās ar mēnešiem ilgu atrašanos slēgtā teritorijā ar nemainīgu kolektīvu. Mēs bieži to salīdzinām ar cietumu.

Bieži saka, ka jūrnieks un ģimene ir nesavienojami lielumi...

Tas tiešām ir sarežģīti, tāpēc jūrniekiem ir vai nu ļoti stipras ģimenes, vai to nav vispār. Man viss ir ļoti labi – ir sieva un divi bērni, kuri gaida mani krastā. Ļoti svarīgs ir ģimenes atbalsts. Man ir zināmi vairāki jūrnieki, kuri lieliski jūtas, dzīvodami vieni. Viss ir atkarīgs no katra cilvēka, katram ir sava pieeja dzīvei un savi kritēriji.

Kādi ir veselību ietekmējošie riska faktori?

Iegūstot izglītību, katrs var izvēlēties, uz kādiem kuģiem strādāt. Katram kuģu tipam ir atšķirīgi riska faktori – gāzes pārvadātājiem tie ir vieni, savukārt ķīmisko kravu pārvadātājiem citi. Arī naftas tankeriem ir savi specifiskie riski – vislielākais risks ir ieelpot kaitīgas vielas, tādēļ jūrniekiem, kuri strādā uz ķīmijas vai gāzes kuģiem, ir pastiprinātas ikgadējās veselības pārbaudes.

Savus riskus rada arī pirātisms – tas patiešām eksistē un rada nopietnas situācijas.

Kurš maršruts vai redzētā vieta jums palikusi spilgtā atmiņā?

Esmu kuģojis ļoti daudzās vietās, piemēram, visā Argentīnas dienvidu daļā un Magelāna šaurumā, kas ir visai drūma paskata vieta. Kad man jautā, kur esmu bijis, tad es atbildu: man vieglāk pateikt, kur es neesmu bijis, jo esmu mainījis vairākas kompānijas, kas nozīmē, ka mainījušies ir arī kuģošanas reģioni, no Vjetnamas līdz Indonēzijai, Singapūrai. Neesmu bijis Arktikā un Antarktīdā.

Esmu dzirdējusi par Labās Cerības ragu, kas jūrniekiem neko labu nesola. Vai tā ir realitāte vai mīts?

Realitāte, tur valda bīstami laika apstākļi – tos, kuri tur izgājuši bezvējā, laikam uz vienas rokas pirkstiem var saskaitīt. Vienmēr ir vējains, viļņains, un nekāda skaistā ainava tur nav. Šobrīd kuģi ir pietiekami spēcīgi un labi aprīkoti, lai kuģotu arī caur šādām vietām, taču pat negribu iedomāties, kā tur jutās vecie buru kuģi. Tehnoloģijas ir mainījušās, un glābšanās jūrā ir labi atstrādāta sistēma. Izredzes izdzīvot ir nesalīdzināmi lielākas nekā pirms 150 gadiem.

Ko jūs teiktu jauniešiem, kuri domā par jūrnieka profesiju, tostarp vecākā mehāniķa amatu?

Ja vēlaties sasniegt vecākā mehāniķa statusu, ir jāsaņem augstākā izglītība, tātad jāpabeidz Latvijas Jūras akadēmija. Ja vēlas ātrāk iegūt profesionālo izglītību, tad var doties vai nu uz Liepājas Jūrniecības koledžu, vai jūrskolu, kas darbojas Latvijas Jūras akadēmijas ietvarā.