Kur esat dzimis un audzis?

Tas ir bijis visai ilgs un interesants stāsts. Piedzimu ļoti tālu no Latvijas – Kazahstānā, vēlāk ģimene pārcēlās uz Tukumu, tad kādu laiku dzīvoju Rīgā, bet tagad esmu mārupietis.

Kāds ir bijis jūsu ceļš līdz avionikas inženierim?

Interese par aviāciju sākās jau tālajā Kazahstānā – vietā, kur es piedzimu. Mans tēvs ir latvietis, bet mamma krieviete, bet dzīvoja viņi nelielā Kazahstānas pilsētā un strādāja vietējā lidlaukā. Tētis bija aviācijas radio inženieris un likumsakarīgi, ka mani kā mazu bērnu ņēma līdzi uz darbu. Lidlauks, lidmašīnas un elektronika uz mani atstāja lielu iespaidu. Arī ikgadējie lidojumi uz tēta un mammas dzimteni vecāku atvaļinājumu laikā, man ļāva iepazīt lidmašīnas un aviāciju. Līdz ar to man jau kopš bērnības bija skaidrs ar ko es vēlos nodarboties – man nevajadzēja lauzīt galvu, kur mācīties.

Kur ieguvi augstāko izglītību?

Tepat - Rīgas Tehniskajā universitātē, tolaik - Aviācijas institūtā, kas tagad nosaukts par Aironautikas institūtu.

Kāds bija mācību laiks? Vai uzreiz iepazināt lidmašīnas vai arī mācīšanās sākās ar smagajām eksaktajām zinātnēm – augstāko matemātiku, fiziku, ķīmiju?

Tas ir ļoti labs jautājums, jo studiju pirmie gadi tiešām ir ļoti grūti un praktiski nav mācību priekšmetu, kas tiešā veidā saistīti ar aviāciju. Pirmajā kursā uzsvars tiek likts uz matemātiku, fiziku, mehāniku un citām eksaktajām zinatnēm. Tieši tas no studijām atsijāja daudzus studentus, kuri bija nākuši mācīties par lidmašīnām, bet izrādās, ka vispirms jāapgūst skaitļi un formulas, jāmācās matemātika. Taču jau otrajā kursā sākas mācību priekšmeti, kas saistīti ar aviāciju, bet ceturtajā kursā viss ir tikai par un ap lidmašīnām. Tikai tad pa īstam saproti, kāpēc pirmajos kursos tik pastiprināti bija jāmācās matemātika un fizika – aviācijā šie priekšmeti  ir pamatu pamats.

Protams, pirmie studiju gadi nav viegli un prasa papildus piepūli, taču bez šā pamata nav iespējams apgūt arī specifiskās zināšanas par lidmašīnām un aviāciju kopumā.

Es uzskatu, ka pirmais kurss ir pārbaudījums, lai saprastu, vai cilvēks tiešām redz sevi šajā profesijā. Ja vēlme kļūt par avionikas inženieri nav pietiekami liela, tad studijas visbiežāk tiek pamestas jau pirmajā kursā. Zināmā mērā tas ir labi, jo nav nozīmes nosēdēt augstskolā 4 gadus un tad saprast, ka nemaz nevēlies šo darbu.

Kur izgāji praksi?

Jau otrā kursa laikā sāku aktīvi meklēt darbu aviācijā. “airBaltic” mani pieņēma darbā par tehniķa mācekli – tādējādi man tika ieskaitīta arī prakse uzņēmumā. Faktiski es vienlaikus studēju RTU, strādāju un stažējos “airBaltic”.

Vai atceries pirmās darba dienas?

Jā, jo bija sajūta, ka es neko nezinu un nemāku. Esot tehniķa māceklim, sākumā tiek uzticēti nelieli darbiņi un blakus vienmēr ir tehniķis, kurš uzrauga Tavu darbu. Piemēram, vienkāršākais darbiņš ir izmērīt spiedienu riepās, notīrīt netīrumus no šasijām, veikt vizuālo lidmašīnas apskati. Pamazām sertificētais tehniķis, ar ko kopā strādā māceklis, novērtē audzēkņa prasmes un uztic arvien nopietnākus darbus. Ir ļoti svarīgi, lai tehniķis un māceklis atrastu kopēju valodu – viens gribētu mācīties, otrs gribētu iemācīt.

Saprotu, ka bez pieredzes un prakses neviens jaunajam avioniķim inženiera darbu nepiedāvās?

Protams, līdz inženierim ir jāizaug, jāiepazīst lidmašīnas ne tikai no grāmatām, bet arī praksē. Jāsāk no pašas apakšas, tikai tad var saprast visu sistēmu kopumā, jo savā darbā esam saistīti ar vairākiem kolēģiem, galvenokārt ar citu jomu inženieriem un tehniķiem. Viens bez otra mēs savu darbu paveikt nevaram.

Šobrīd esi vecākais avionikas inženieris. Kādi ir tavi darba pienākumi?

Pienākumu loks ir ļoti plašs un to nevar aprakstīt dažos teikumos. Darbs ir ļoti interesants un nekad nevar paredzēt kādi izaicinājumi sagaidīs nākamajā dienā. Vienkāršoti sakot, mans galvenais uzdevums ir nodrošināt, lai visa “airBaltic” flote ir lidotspējīga, lai visu lidmašīnu elektroniskais un datorsistēmu stāvoklis atļautu tām lidot.

Paskaidrošu, ka avionikas jēdziens aptver visu, kas saistās ar aviācijas aprīkojumu, elektroniku un elektriskajām sistēmām. Respektīvi, viss, kas saistīts ar vadiem, datoriem un elektrību, ir avionika.

Kur tiek iegūta informācija par to, vai lidmašīnā visas sistēmas un kabeļi ir kārtībā?

Šajā procesā ir daudz iesaistīto pušu un informācijas avotu. Visvienkāršāko informāciju iegūstam no tehniķiem, kuri veic lidmašīnu apskati un remontu. Piemēram, ja tehniķis novēro, ka kāds defekts sistemātiski atkārtojas, piemēram, katru dienu izdeg kāda spuldzīte, viņš ziņo sistēmā, ka jāmeklē cēlonis, kāpēc katru dienu izdeg spuldzīte. Saņemot šo informāciju, mēs analizējam datus un meklējam problēmas cēloņus. Mūsu palīgs ir drošuma inženieris, kurš apkopo datus un veido statistiku. Reizi nedēļā mums notiek atkārtoto defektu sapulce, kurā tiek rasti risinājumi aktuālajām problēmām, kas atkārtojas. Reizi ceturksnī mums notiek drošuma sapulces, kuros vērtējam iegūtos datus par katru lidmašīnu, piemēram, cik bieži ir bijuši defekti, vai defektu skaits pieaug vai samazinās. Mūsu uzdevums ir rast risinājumus, lai defektu skaits būtu pēc iespējas mazāks. Trešais informācijas avots ir pati lidmašīna. Jaunajām “Airbus” lidmašīnām ir sava sistēma, kas, ieslēdzot gaisa kuģi, pārbauda, vai visas sistēmas ir kārtībā. Arī lidojuma laikā sistēma pati apkopo datus un nosūta tos uz mūsu serveriem. Sēžot pie sava datora, es varu paskatīties, kādā kārtībā ir katra lidmašīna, ko ir darījis pilots un tamlīdzīgi. Jaunajiem “Airbus A 220” ir mūsdienīga platforma, kas apkopo apmēram 5000 dažādus lidmašīnas parametrus un nosūta tos serveriem uz zemes. Šos parametrus varu apskatīties neatkarīgi no tā, kur atrodas lidmašīna – Rīgā, Londonā vai Abu Dabi. Lai gan datu apjoms ir ļoti liels, tomēr nav iespējams noslēpt jebkādu pilota vai tehniķa darbību.

Lidmašīna ziņo pilnīgi par visu – mēs redzam, kurā brīdī kura poga ir nospiesta.

Informāciju sniedz arī lidmašīnu ražotājs, kurš apkopo datus arī no citiem operatoriem, kuri izmanto konkrētā tipa lidmašīnas. Informācijas aprite starp ražotāju un operatoriem, kas izmanto ražotāja lidmašīnas, notiek nepārtraukti. Ja ir konstatēta kāda problēma, tad no ražotāja puses tiek piedāvāts arī risinājums, kā to novērst. Manos darba pienākumos ir analizēt ienākošo informāciju un saprast, vai informācija ir noderīga arī mūsu flotes lidmašīnām, cik izmaksās jauna risinājuma ieviešana un vai tā būs mērķtiecīga rīcība.

Aviokompānija “airBaltic” pilnībā pāriet uz jaunajām “Airbus A 220”  lidmašīnām. Kādu šo lidmašīnu jūs redzat no sava skatupunkta?

Es redzu, ka platforma un dizains, kas ir izveidots šai lidmašīnai, ir ļoti perspektīvs un kalpos vēl gadu desmitus. Viennozīmīgi, ka jaunais “Airbus” ir galvas tiesu pārāks par pašlaik izmantotajām lidmašīnām, kurām ir veikti dažādi uzlabojumi, bet koncepts saglabājies no pagājušā gadsimta astoņdesmitajiem gadiem. “Airbus A 220” ir radīta no baltas lapas, iekļaujot tajā visas mūsdienu tehnoloģijas un prognozējamās tendences. Tieši šis aspekts paver labas perspektīvas lidmašīnas attīstībai. Saredzu, ka lidmašīnu varēs pakāpeniski uzlabot, ieviešot arvien modernākus risinājumus.

Jauniem produktiem raksturīgas ir tā saucamās bērnu slimības. Vai arī šai lidmašīnai ir kādas bērnu kaites?

Jā, neviens jauns produkts, kur nu vēl tik sarežģīts kā lidmašīna, neiztiek bez tā saucamajām bērnu slimībām, tāpēc nav brīnums, ka tādas kaites piemīt arī šai lidmašīnai. Varbūt daudziem tas šķiet nesaprotams un nepieņemams, taču, jau parakstot līgumu par jauno lidmašīnu piegādēm, mēs rēķinājāmies, ka nāksies izķert kļūmes. Mēs visi to gaidījām. Jāsaka, ka, salīdzinot ar citām lidmašīnām, “Airbus A 220” ir maz problēmu. Zinām par “Boeing 737 MAX”, kuru ir liegts izmantot, arī citam “Boeing” modelim ir nopietnas problēmas. Ar “Airbus” tik nopietnu problēmu nav. Mēs aktīvi apmaināmies ar informāciju arī ar citiem operatoriem, kuri tik tikko ir saņēmuši jaunos “Airbus”. Kolēģi atzīst, ka lidmašīnas ir ļoti labas. Es gan piebildīšu, ka  “Airbus A 220” kopš 2016.gada, kad saņēmām pirmo lidmašīnu, līdz šodienai ir būtiski evolucionējusi  - lidmašīna ir kļuvusi daudz labāka.

Vai ražotājs ņem vērā jūsu novērojumus, konstatētās nepilnības un ieteikumus?

Protams, viņi ir ļoti ieinteresēti, lai mēs sniegtu pilnvērtīgu un detalizētu informāciju. Tas ir viņu produkts, ko pērk ne tikai “airBaltic”, bet arī citas kompānijas, tāpēc ir svarīgi lidmašīnu nemitīgi pilnveidot – jo kvalitatīvāks būs produkts, jo vairāk tam būs pircēju. “airBaltic” strādā tieši “Airbus” kompānijas parstāvis, kura pienākums ir iegūt visus datus un informāciju, sniegt ieteikumus un piedāvāt savus risinājumus lidmašīnu ražotājam. Var teikt, ka mēs strādājam, lai palīdzētu attīstīt “Airbus A 220”.

Kādām kvalitātēm jāpiemīt jaunietim, ja viņš vēlas sevi redzēt aviācijas nozarē?

Pati svarīgākā ir atbildība, jo šī ir joma, kurā nevar paļauties uz laimi vai citu kolēģi. Lēmumiem, kas tiek pieņemti, ir jābūt atbildīgiem un pamatotiem, jo lidmašīna nav mašīna, kura var apstāties ceļmalā, ja kaut kas notiek.

Ja es parakstos, ka lidmašīna drīkst lidot, tad esmu pilnīgi pārliecināts, ka tā ir pilnīgā kārtībā. Vienmēr jāpatur prātā, ka lidmašīnā ir ne tikai svešinieki, bet var būt arī ģimenes locekļi, radi un draugi, kurus vēlamies redzēt sveikus un veselus. Tāpat svarīga ir precizitāte un punktualitāte. Protams, visi kļūdās, tāpēc pašam savs darbs ir jāpārbauda atkal un atkal, lai kļūdas samazinātu līdz minimumam un neradītu nopietnas sekas. Ir pašsaprotami, ka cilvēkam ir jāpatīk tehnika un jāmīl savs darbs. Es domāju, ka uz aviāciju nāk strādāt ne tikai naudas dēļ -  tas ir kaut kas netverams, bet ļoti spēcīgs aicinājums.